Repsol reconeix que dels 1.700 carregadors que té instal·lats a benzineres a Espanya, 750 continuen sense haver entrat mai en funcionament.
Quan es parla d’implantar i popularitzar el vehicle elèctric, un dels principals inconvenients, a banda del preu del vehicle, és la infraestructura de recàrrega. Tot i que la recomanació principal és que cadascú disposi d’un punt de càrrega propi al seu domicili, la realitat és molt més complexa.
De fet, a Espanya només un 30% dels turismes s’aparquen en aparcaments, i el 70% restant ho fan al carrer. Tots aquests, en el cas d’haver apostat per un vehicle elèctric, no tenen altra opció que utilitzar les estacions de càrrega d’accés públic.
Entre els usuaris d’aquests vehicles les queixes són generals. Fins i tot qui disposa d’un punt de recàrrega a casa, fa un ús del seu cotxe que va més enllà de la rutina diària d’anar i tornar de la feina. Per als caps de setmana o en viatges llargs, disposar d’una infraestructura de recàrrega ben distribuïda i fiable és determinant, i no només per als catalans: també per als milers de turistes que decideixen venir per vacances i que ho fan amb un vehicle elèctric.
És cert que any rere any la xifra de punts de recàrrega va a l’alça, però no a la velocitat que molts consideren necessària. Segons xifres d’Aedive, l’associació empresarial per al desenvolupament i impuls de la mobilitat elèctrica, a Catalunya l’any 2022 hi havia 4.385 punts de recàrrega (21.500 a tot Espanya).
Tenint en compte que el 2023 els vehicles purs elèctrics (BEV) van suposar un 5% de les vendes a Espanya, si aquest mercat creix –tal com voldrien fabricants, institucions europees i, fins i tot, alguns grups ecologistes–, molt probablement la xifra de carregadors molt aviat es podria quedar curta.
La infraestructura de recàrrega és certament un dels esculls principals que cal superar si es vol convèncer els conductors que aparquen al carrer a Espanya perquè abandonin el vehicle de combustió quan renovin el cotxe.
A Catalunya, 1.400 connectors no funcionen
Tanmateix, hi ha punts de recàrrega que no han funcionat mai o que ja no funcionen perquè es va abandonar el manteniment.
L’Anfac, la patronal que representa els fabricants de vehicles, publica regularment l’anomenat “baròmetre de l’electromobilitat”. Amb dades del tercer trimestre del 2023, a Catalunya el 31% dels punts de càrrega públics no funcionava (fallaven 1.636 de 5.221).
Fent servir la informació de l’aplicació Electromaps, on es poden localitzar la majoria dels punts de recàrrega que hi ha a Catalunya, la xifra és més baixa. S’ha de tenir en compte, però, que Electromaps també compta els punts de càrrega que hi ha a hotels, supermercats i aparcaments. Amb les seves dades la xifra de carregadors a Catalunya arriba als 9.500. D’aquests, uns 1.400 no funcionarien.
És important aclarir que només un terç d’aquests carregadors es controlen en continu. Les altres dues terceres parts la informació la faciliten els mateixos usuaris de l’aplicació, que reporten les incidències. Amb totes aquestes dades, segons Electromaps, actualment –amb data de gener del 2024 — els connectors que fallen (una estació de càrrega pot tenir diversos connectors) a Catalunya són 1.400, un 15%.
De fet, Electromaps va ser adquirida el 2020 per Wallbox, una de les empreses líders en la fabricació de punts de càrrega, tant en l’àmbit domèstic com a la via pública.
Segons Ivan Tallón, el seu director de vendes per a Espanya i Portugal, el motiu dels problemes per instal·lar i posar en marxa un carregador s’ha de buscar a la burocràcia: “El procediment varia en funció de la localitat i la província. No hi ha una finestra única i estàndard on fer un seguiment del procés, i això fa que el punt de recàrrega estigui instal·lat, però que no es posi en marxa. És una cadena en què tothom té la seva part de responsabilitat a l’hora d’agilitzar les autoritzacions. Al final, és un tema de recursos que han de posar tant l’administració com la distribuïdora per accelerar el procés.”
Instal·lació precipitada?
Un exemple el trobem a Sant Fost de Campsentelles. Fa quatre anys, aprofitant la urbanització d’un terreny per situar-hi una benzinera d’autoservei i un nateja de camions i cotxes, Endesa va proposar als propietaris la col·locació d’un punt de recàrrega. Es van fer les obres, però el permís de l’Ajuntament no es va fer efectiu mai.
Segons explica l’ajuntament, quan Endesa va enviar la sol·licitud de llicència d’obra per a la instal·lació del carregador elèctric, se la va informar que aquella finca només es podia autoritzar per a usos i obres de caràcter provisional. Com que les obres necessàries per al carregador elèctric no poden ser considerades provisionals ni d’ús provisional, se li va denegar la comunicació de declaració responsable.
L’escull principal es devia a dues causes. D’una banda, al fet que la parcel·la forma part de la reserva de sol per a l’ampliació de l’autovia del Besòs. Però, a més a més, la zona, a tocar de la llera del riu segons l’ACA, és inundable.
Al final el punt de càrrega continua allà i no ha entrat mai en funcionament.
L’accés a la xarxa elèctrica, un escull important
A la benzinera que Repsol té a la Via Augusta, a Sant Cugat del Vallès, fa tres anys que la companyia hi va instal·lar un punt de recàrrega que no funciona. És un lloc interessant perquè al davant hi ha cafeteries i restaurants que permetrien als conductors passar l’estona mentre les bateries del cotxe recuperen l’energia necessària per continuar circulant.
Tanmateix, les pistoles de les mànegues elèctriques continuen embolicades amb un protector on consta clarament “Pròxima obertura”. De fet, hi ha un punt de recàrrega municipal ben a prop que sempre té cua.
Segons Repsol, a Catalunya l’escull principal és l’escomesa, l’accés a la xarxa elèctrica que és responsabilitat de l’empresa distribuïdora de l’electricitat. Però el problema també afecta la reputació de la companyia, tal com reconeix Carlos Bermúdez, gerent de mobilitat elèctrica de Repsol a Espanya:
“L’usuari entra en una estació de Repsol, veu el logotip de Repsol… i per a ell el màxim responsable és Repsol. Però nosaltres fem tot el que podem in situ. L’execució de l’obra ens suposa quatre setmanes, però actualment superem l’any per poder activar un punt de recàrrega d’aquestes característiques.”
Les xifres que facilita el gerent de mobilitat elèctrica de la petroliera són certament sorprenents. A Espanya, Repsol ha instal·lat des del 2012 prop de 1.700 carregadors elèctrics, dels quals només funcionen 950. Dels instal·lats a Catalunya, 199, només en funcionen 105.
Un fre a la implantació de la mobilitat elèctrica
Al centre comercial Via Sabadell, a l’eix viari entre la C-58 i l’AP-7, van engegar el desembre del 2022 els tràmits per instal·lar una trentena de carregadors elèctrics. Una vintena d’aquests funcionen amb potències mitjanes, d’uns 22 kW, i set carregadors més amb alta capacitat (amb potències entre 175 kW i 350 kW).
A l’hora de la veritat, però, només en funcionen un parell de capacitat mitjana, mentre que la resta del projecte està aturat.
Xavier Jardí, el gerent del centre comercial, reconeix que ho tenen tot a punt i només els falta la resposta de la distribuïdora, fet que no els fa complir amb l’obligació que tenen els centres comercials d’oferir punts de recàrrega als seus clients:
“L’empresa amb què tenim l’acord d’instal·lació ens diu que tenen els camions preparats per començar la implantació, però fins que no tinguin resposta de la distribuïdora ells no invertiran els diners. Parlem d’una instal·lació que, en el nostre cas, està valorada en 1,2 milions d’euros i està parada per aquest motiu.”
La distribuïdora i l’administració responen
Endesa, per la seva banda, atribueix la culpa de les demores a la manca d’agilitat dels tràmits administratius. De fet, per posar un carregador, cal seguir tot un seguit de passos.
Primer, comprovar si hi ha disponible la potència elèctrica al lloc on es vol instal·lar el carregador. Després, preparar el projecte. Tercer, demanar els permisos. Quart, fer l’obra. Cinquè, tramitar la legalització. Sisè, obtenir el permís de posada en servei. Setè, connectar a la xarxa de distribució, i, finalment, posar-lo en marxa.
Quan la distribuïdora engega la feina de connectar a la xarxa, ha de demanar llicència d’obres i això porta temps. Mentrestant, però, l’empresa que posa el carregador normalment ja ha acabat la feina.
Segons Endesa, la licitació de la llicència d’obres són nou mesos de mitjana, i això explicaria que molts carregadors es passin fins a un any sense entrar en servei.
En el cas dels carregadors de més potència, per sobre dels 100 kW, segons l’elèctrica, es pot arribar als dos anys, perquè cal un estudi més minuciós de la xarxa de mitjana tensió, i a més s’han de demanar permisos de la delegació d’Indústria de la comunitat autònoma. A Catalunya aquest pas és automàtic, però explicaria els carregadors que no funcionen d’altres zones d’Espanya.
Antonio León, portaveu d’Endesa, demana ser positius i fa tot un seguit de propostes de millora, com agilitzar els tràmits, donar més informació a totes les administracions o estudiar la declaració responsable per fer les connexions:
“Cal copiar a la resta d’Espanya el pas que ha fet Catalunya de permetre la construcció dels centres de transformació sense haver d’esperar l’any habitual en altres comunitats autònomes. També es podria introduir la figura d’un tècnic que supervisa que tot es fa d’acord a la normativa, i finalment apostem per una finestreta única. La bona notícia és que es pot solucionar.”
Segons Xavier Jardí, del centre comercial Via Sabadell, el problema és que tota la gestió davant la distribuïdora s’ha de fer a través d’una web, sense cap interlocutor físic.
És una queixa a què se suma Carlos Bermúdez, de Repsol: “No hi ha cap interlocutor per a grans comptes”. I, a més a més, troben a faltar un mapa de la xarxa elèctrica, que permetria agilitzar els permisos.
De fet, segons empreses instal·ladores, els entrebancs amb la distribuïdora ja comencen en el primer pas. Si es demana el permís per posar un punt de 100 kW, cal fer una petició a la qual la distribuïdora respondrà al cap d’un parell de mesos. I sovint la resposta és negativa, sense especificar quina és la potència disponible.
“És el joc del gat i la rata”, es queixen: “Perquè has de repetir la petició per una potència inferior i confiar que no hagis demanat més del que et permetia la xarxa, perquè si no has de tornar a començar.”
Declaració responsable per a tot el procediment
A banda de la finestreta única per unificar els tràmits a tot el territori espanyol, l’altre canvi que suposaria un impuls definitiu seria aprovar la declaració responsable en totes les fases d’instal·lació dels nous carregadors.
La declaració responsable és el tràmit en què l’instal·lador especifica que farà les obres sota la seva responsabilitat complint amb la normativa. El que demanen les distribuïdores és que aquesta declaració responsable també s’apliqui a la seva part de la feina, quan han de fer les obres necessàries per la connexió a xarxa. De fet, a Catalunya, almenys pel que fa als punts amb una potència inferior a 100 kW en baixa tensió o 250 kW en mitja tensió, ja és vàlida.
Segons l’ICAEN, l’Institut Català d’Energia, amb la guia dels passos que cal seguir davant l’administració ja queda clar que posar un punt de recàrrega no és una feina que s’enllesteix en quatre setmanes.
Segons l’ICAEN, per exemple, per instal·lar un carregador de 22 kW en un parcel·la interior en una zona urbana es tarda tres mesos, un temps similar al d’instal·lar un punt de recàrrega de 50 kW en una benzinera en zona urbana, tot i que segons l’administració en aquests casos la posada en marxa es pot allargar fins a un any.
Els que triguen més són els carregadors més potents. El temps mínim per a la posada en marxa d’una estació de recàrrega de 150 kW en un polígon industrial és d’un any segons reconeix el mateix ICAEN, un període que pel que sembla habitualment s’acaba allargant més, sobretot pels retards de les distribuïdores.
De fet, tal com diu la guia, tot aquest seguit de passos es converteix en un volum de tasques que no veu el client i que acostuma a ser la causa principal dels retards a l’hora de posar en servei els punts de recàrrega. Aquesta situació de retards i complexitats administratives no només afecta els usuaris finals, sinó també la percepció general sobre la viabilitat dels vehicles elèctrics. Si no es pot garantir un accés fàcil i fiable als punts de recàrrega, els conductors poden ser reticents a fer el canvi dels vehicles de combustió als elèctrics. Això representa un obstacle important en el camí cap a una mobilitat més sostenible i respectuosa amb el medi ambient.
Per tant, la solució a aquests problemes requereix un esforç coordinat entre les empreses instal·ladores, les distribuïdores d’electricitat, les administracions locals i autonòmiques, i els fabricants de vehicles. La simplificació dels tràmits, la millora de la comunicació entre les diferents parts, i l’adopció de processos més eficients podrien accelerar significativament la instal·lació i el funcionament efectiu dels punts de recàrrega.
En resum, mentre que l’increment del nombre de punts de recàrrega a Catalunya i a tot Espanya és un senyal positiu, és essencial abordar els reptes actuals per assegurar que aquesta infraestructura pot satisfer la demanda creixent de vehicles elèctrics. L’èxit d’aquest esforç serà clau per a la transició cap a una mobilitat més neta i sostenible en el futur.
