El sector de l’automoció està fent front a un any 2020 ple de reptes. En menys de dos mesos, el sector s’ha vist sacsejat per la incertesa generada pel Brexit i les dificultats logístiques derivades de l’alarma pel coronavirus. Tanmateix, el creixement del vehicle elèctric i el sorgiment dels grans mercats asiàtics segueixen essent els grans reptes per l’automoció.

Les 10 claus de Sernauto per adaptar-se al futur plantejat pel vehicle elèctric
Sernauto afirma que “l’agilitat i la planificació estratègica seran les claus per mantenir la competitivitat de la indústria de l’automoció”. Imatge: Sernauto

 

En aquest context, l’Associació Espanyola de Proveïdors d’Automoció Sernauto afirma que “l’agilitat i la planificació estratègica seran les claus per mantenir la competitivitat de la indústria de l’automoció”. A més, sol·licita que “perquè la indústria en el seu conjunt tingui èxit, és essencial la col·laboració entre el sector públic i el privat”.

1. Apostar pel vehicle elèctric a tot Europa

L’electrificació és l’origen de la majoria dels canvis que s’estan produint. El sector de l’automoció necessita una transformació per tal de complir amb els objectius europeus d’emissions, que són els més exigents del món. Els proveïdors europeus són líders en el desenvolupament d’automòbils híbrids, que poden ser l’enllaç cap a la consolidació del vehicle elèctric.

A alguns països europeus, com Alemanya, França o el Regne Unit, ja s’hi estan instal·lant plantes de fabricació de peces de vehicles elèctrics. A l’Estat espanyol també es produeixen vehicles elèctrics híbrids i elèctrics, com ara la versió híbrida del nou Seat León produït a Barcelona. No obstant això, la indústria de proveïdors encara té molt camí al davant per tal de desenvolupar capacitats i atreure inversors.

2. Les bateries, el component clau del vehicle elèctric

Les bateries suposen prop del 40% del valor afegit d’un vehicle elèctric. La Xina és el principal líder pel que fa a la producció de bateries, amb un 80% del total. Segons Daniel Calleja, director general de Medi Ambient de la Comissió Europea, només el 3% de les bateries es produeixen a Europa. A més, l’elevat pes de les bateries, que sol oscil·lar entre els 300kg i els 500kg, en dificulta el trasllat cap a les fàbriques. Per aquesta raó, comptar amb una xarxa de producció de bateries a Europa resulta especialment rellevant.

3. Accés a les matèries primeres

Sernauto destaca la importància que els proveïdors europeus tinguin accés garantit a les matèries primeres i els productes intermedis necessaris per a la fabricació de components d’automoció. La Xina és, un cop més, el major subministrador d’aquests materials, amb un 70% de les exportacions mundials. Brasil, els EUA i Sud-àfrica concentren la gran majoria del 30% restant. Per tant, els principals focus d’exportació de components per la fabricació del vehicle elèctric es troben lluny dels territoris europeus. Aquest fet provoca riscos  de concentració per part d’aquests països, que situen la indústria europea en una situació de clar desavantatge comercial.

Les polítiques de la UE doncs, haurien d’estar enfocades a garantir l’accés a aquests materials i evitar els conflictes comercials o polítics que posin en risc la cadena de subministrament. Al mateix temps, cal reforçar l’R+D per tal de trobar solucions que acabin amb la dependència de les matèries primeres que arriben de fora de la Unió.

4. Un model productiu basat en la innovació

Una altra de les claus assenyala per Sernauto és el manteniment dels esforços que actual s’estan fent per part del sector de l’automoció en matèria d’R+D+i. En total, el sector realitza una inversió en aquesta matèria superior als 1.500 milions d’euros. Aquesta xifra suposa el  4% de la facturació total de l’automoció. De cara als anys vinents, “aquest esforç inversor s’ha de mantenir, si no intensificar, per tal de competir en un nou entorn i desenvolupar solucions tecnològiques relacionades amb l’electrificació, la connectivitat i l’automatització”.

5. Impulsar nous softwares pel vehicle elèctric

Els vehicles elèctrics resulten més senzills mecànicament que els de motor de propulsió. Tanmateix, requereixen solucions tecnològiques més avançades pel que fa al software. Per tant, els productors de components mecànics veuran reduïda la seva importància a la cadena de valor, i hauran de fer front nous competidors del sector de les TIC. Per tal de poder finançar aquesta transformació, és important que les actuals empreses mantingui la seva activitat habitual, per tal de seguir generant els ingressos necessaris per poder avançar cap al nou model.

6. Col·laboració entre els sectors públic i privat

La Unió Europea ha adoptat els objectius d’emissions de CO2 més ambiciosos del món. Cap al 2030, s’ha establert que els fabricants tindran un límit d’emissions de 67 grams de CO2 per kilòmetre. Aquesta xifra és un 37% menor que el límit actual de 95 grams per kilòmetre. Per tal de poder assolir aquest objectiu, serà necessari que el 40% dels vehicles produïts siguin híbrids o elèctrics.

Per tal d’iniciar aquesta transformació, cal que sorgeixin noves col·laboracions entre el sector públic i la iniciativa privada. Per una banda, serà necessari expandir l’actual xarxa de punts de recàrrega, així com generar volums d’energia renovable que permetin abastir-la. D’altra banda, s’hauran de dur a terme els avenços tecnològics que permetin millorar les prestacions dels vehicles elèctrics i abaratir-ne el preu. D’aquesta manera, els consumidors començaran a decantar-se per les alternatives de mobilitat sostenible.

7. Marc regulador

Els proveïdors europeus fa temps que sol·liciten una revisió dels criteris establerts per la Unió Europea a l’hora de calcular les emissions de CO2, tant dels vehicles elèctrics com dels de motor de propulsió. Actualment, la UE només té en compte les emissions produïdes durant la vida útil del motor, però ignora les emissions resultat del procés de producció i reciclatge dels automòbils. Incorporar aquests criteris al càlcul d’emissions mostraria un escenari més realista de les emissions produïdes per la indústria de producció dels vehicles elèctrics. En conseqüència, hi hauria més igualtat de condicions entre la indústria de l’automoció tradicional i la indústria de l’electromobilitat a l’hora de complir els criteris d’emissions.

8. Estandardització internacional de criteris

Tant el sector de l’automoció europeu com l’espanyol es caracteritzen pel seu alt volum d’exportacions. Per això, Sernauto reclama “l’harmonització tècnica mundial per tal de reforçar la competitivitat”. Amb requisits comuns per als vehicles de tots els països, assegura Sernauto, “es podrien reduir els costos de desenvolupament i evitar la duplicació de procediments administratius”. A més, segons afirma Sernauto “els consumidors també es podrien beneficiar d’automòbils més econòmics i que complexen requisits comuns a tot el món”.

9. Connectivitat i dades

La connectivitat i la conducció autònoma són altres tendències disruptores del sector. L’automoció europea col·labora activament amb les companyies del sector de les telecomunicacions per tal de crear nous vehicles automatitzats i connectats. Aquests nous automòbils generaran grans quantitats de dades que permetran el sorgiment de nous productes i serveis. D’aquesta manera, apareixeran nous models de negoci que requeriran la creació d’una nova infraestructura i un marc normatiu per al tractament d’aquestes dades.

10. Formació i talent

El nou escenari que planteja el vehicle elèctric requerirà una actualització dels coneixements i les habilitats per tal de desenvolupar el nou model industrial. Per tant, s’haurà de reformar l’actual oferta formativa, tant pel que fa als estudis universitaris com a la formació professional. Només d’aquesta manera es podrà disposar dels professionals qualificats per tal de fer front als nous reptes de l’automoció del futur. A més, s’hauran de destinar esforços que permetin el reciclatge formatiu dels professionals de l’actual model industrial.

Per tal d’assolir aquests objectius, caldrà orientar els esforços a adaptar l’oferta formativa d’automoció a les necessitats reals de les empreses. A més, s’haurà de crear una oferta de pràctiques professionals per fer més ràpidament el procés d’aperentatge dels nous professionals. En aquest sentit, serà essencial promoure els beneficis de l’FP Dual com a model formatiu generador de coneixement i ocupació especialitzada de qualitat.

This Post Has One Comment

Comments are closed.

Close Menu