Catalunya és un pilar fonamental en la indústria de l’automoció a Europa. El seu territori ostentava el segon lloc com a fabricant al continent i el vuitè a escala mundial l’any 2020, segons les dades més recents d’ACCIÓ. No obstant això, en els últims anys, amb la partida de Nissan i l’anunci de la tria de Sagunt per a la instal·lació de la planta de bateries de Volkswagen, s’han plantejat dubtes sobre la vitalitat del sector. En particular, la pèrdua d’un centre com el de l’empresa alemanya, amb Martorell com a un dels candidats per acollir la fàbrica de Seat en el municipi del Baix Llobregat. No obstant això, és realment un obstacle per a la vitalitat del sector català? “Evidentment, hauríem preferit que fos Catalunya i no València l’escollida, però som veïns i ens separen poc més de 300 quilòmetres. A més, amb les previsions de producció que s’esperen a Espanya, es calcula que es necessitaran tres plantes de bateries”, assenyala Josep Nadal, gerent del Clúster de la Indústria de l’Automoció a Catalunya (CIAC).
La fàbrica situada a la província de València ocuparà 200 hectàrees i generarà una producció energètica anual de 40 GWh per abastir les línies de producció de Martorell i Pamplona. El resultat no serà una simple bateria, sinó les cel·les que la componen, les quals caldrà empaquetar per poder utilitzar-les en un vehicle. Les cel·les funcionen com a piles dins d’una bateria i s’agrupen en mòduls. L’empaquetatge d’aquests components és el que defineix cada bateria: potència, durabilitat, capacitat de recàrrega, finalitat… I tot això ha de ser gestionat per un sistema anomenat BMS. “Cada petit element defineix una bateria, des dels materials fins a la manera d’agrupar els mòduls”, detalla Nadal. “Ara ja sabem que a Sagunt es fabricaran les cel·les, però encara ens falta resoldre el trencaclosques amb una planta que les empaqueti i un sistema que les gestioni, i encara no s’ha decidit on s’instal·larà”.
Segons el gerent del CIAC, sembla que l’últim pas de la cadena es quedarà a Catalunya. Això té sentit considerant que tenim la Seat aquí i que l’empaquetatge de les cel·les per a les bateries de Volkswagen es farà a Catalunya. Pel que fa a les bateries de Ford, es preveu que es produeixin a València, i les de Renault a Castella. La bateria és una part essencial del vehicle, i cada empresa definirà les seves característiques i establirà els punts clau de producció en una àrea propera.
De fabricar a reciclar
Aquesta opinió és compartida pel director de la Unitat de Projectes Singulars i Laboratoris Transversals d’Eurecat, Agustí Chico, qui assenyala Martorell i la Zona Franca com a llocs importants. Moure les cel·les ja té certes dificultats, però moure les bateries senceres és encara més complicat. No és factible produir-les lluny de les plantes de construcció de vehicles, comenta Chico.
La investigació en nous materials per a les bateries del cotxe elèctric i en el reciclatge pot obrir noves oportunitats al sector català. Eurecat, juntament amb l’Institut de Recerca en Energia de Catalunya, està impulsant el centre Battech per desenvolupar noves solucions en aquest àmbit.
En relació amb els materials de les bateries, s’està investigant en fonts alternatives al cobalt i en electròlits sòlids més segurs, que poden prevenir els problemes de curtcircuit entre el càtode i l’ànode amb el temps i l’ús continuat. Aquests esforços tenen com a objectiu garantir la seguretat i la sostenibilitat de l’ús massiu de bateries en vehicles elèctrics.
No obstant això, un dels reptes importants que sorgeix és el reciclatge. Cada fabricant utilitzarà una química específica per a les seves bateries, fet que complica el procés de reciclatge. Actualment, no hi ha un estàndard establert per a les bateries, ni tan sols per a dispositius mòbils o portàtils. Això significa que el reciclatge de bateries és una tasca complexa. Per abordar aquesta qüestió, el projecte FREE4LIB de Battech té com a objectiu desenvolupar un sistema que permeti reciclar els ions de liti per a la seva reutilització, amb un cost competitiu respecte a la fabricació de bateries noves.
L’objectiu final és convertir Catalunya en un centre de referència en R+D+I per a l’automoció, cobrint tot el procés de disseny, fabricació, muntatge, desmuntatge, reparació i reciclatge de bateries. Aquesta iniciativa podria atraure empreses del sector i impulsar l’automoció a través d’un component clau com són les bateries. A més, la capacitat de reutilitzar materials proporcionaria autonomia al continent en la cerca de matèries primeres per a la fabricació de bateries.
L’atenció que el sector de l’automoció està rebent a Catalunya ja ha atret la companyia sud-coreana ILJIN Materials, fabricant d’elecfoil, una làmina de coure molt fina que s’utilitza en els càtodes de les bateries de liti. Aquesta empresa ha anunciat la construcció d’una planta a Mont-roig del Camp (Tarragona) amb una inversió de 600 milions d’euros i la creació de 500 llocs de treball.
Requalificar els professionals de l’automoció tradicional
La transició cap a la mobilitat electrificada ofereix oportunitats per reciclar els professionals de l’automoció tradicional. Amb la creació de nous vehicles i components elèctrics, hi haurà demanda d’enginyers i científics que treballin en la fabricació sostenible d’aquests productes. A més, seran necessaris especialistes per liderar les cadenes de muntatge automatitzades en el futur.
Catalunya té un teixit empresarial amb coneixement que pot adaptar-se a aquest canvi. Encara que potser no té experiència específica en vehicles elèctrics, té els fonaments necessaris per afrontar aquest repte. El fet que empreses com Nissan, Bosch i Continental hagin mantingut centres de disseny a Catalunya demostra que les decisions importants s’estan prenent aquí, gràcies al coneixement disponible. Això és positiu perquè els professionals vinculats a la indústria de les bateries de Nissan, per exemple, poden reciclar-se i adaptar-se a altres necessitats de la indústria.
Tot i això, per recuperar la vitalitat del sector, és necessari un suport institucional. És rellevant establir polítiques que fomentin el reskilling i l’upskilling per adaptar el talent actual a les noves necessitats del sector. Aquest suport ha de ser integral, no només per a la reintroducció dels professionals en les noves plantes de construcció de vehicles, sinó també en altres àmbits de la cadena de valor, com la fabricació de punts de recàrrega. A mesura que la demanda augmenti, caldrà més personal qualificat en aquests àmbits.
En resum, amb el suport adequat i el reciclatge dels professionals de l’automoció tradicional, Catalunya té el potencial per adaptar-se a la mobilitat electrificada i generar noves oportunitats laborals en el sector.
Replantejant el concepte de mobilitat
En paral·lel a l’electrificació, sorgeix un nou concepte: la mobilitat autònoma. El sector es troba en plena efervescència per la inclusió d’hàbits sostenibles amb noves fonts d’energia i la incorporació de nous components en forma de programari i connectivitat, que també han de tenir un impacte en l’objectiu de situar Catalunya en el mapa de l’automoció. “Mai havíem considerat jugadors com Google o altres dins del sector de l’automòbil, que podrien treballar en realitat augmentada i big data, però ara ho hem de fer”, comenta el responsable del CIAC, afegint a l’equació el maquinari: “Tot això també implica incloure pantalles, sistemes que funcionin amb 5G, sensors… de sobte, han entrat nous actors que són indispensables”.
El Principat ja compta amb un hub especialitzat en serveis d’enginyeria en el sector de l’automoció a Santa Oliva (Baix Penedès): Applus+ IDIADA. El disseny i la fabricació del futur vehicle connectat és l’eix que impulsa l’activitat dels més de 1.500 treballadors provinents de 22 països diferents, i compta amb Orange i Ericsson com a socis. Entre els seus clients ja hi ha Nissan, Seat, McLaren i Hankook, els quals s’han sumat a la introducció del 5G i l’automatització tant en la producció de vehicles com en el seu ús. Tots ells, afirma el conseller delegat del centre, Josep Maria Farran, “han decidit establir filials a Catalunya per treballar de prop amb Applus+ IDIADA”. La premissa d’aquesta infraestructura és oferir tots els serveis i recursos necessaris per al disseny i creació de prototips de cotxes, així com per a les proves en recinte tancat abans de sortir al carrer. En altres paraules, “cobrir tota la cadena de valor sense necessitat de recórrer a ningú més”, afegeix.
I és que la mobilitat ja no s’entén únicament com una acció que implica desplaçament, sinó que també comportarà temps lliure. “Si no conduïm, voldrem aprofitar el temps llegint, treballant, consultant Internet… Hem de ser capaços d’introduir nous serveis en un cotxe per satisfer les necessitats dels futurs passatgers”, explica Chico. El director tecnològic de Battech comparteix la visió d’aquest nou paradigma i recorda que la propietat, a poc a poc, anirà disminuint: “Les noves generacions no pensen tant a comprar, sinó en llogar un cotxe o una moto segons les seves necessitats. Ja veiem marques d’automoció que ofereixen aquest servei, però això només és l’inici d’un gran canvi que s’ha de produir. Hem de poder avançar-nos i liderar-ho”.
